繼特斯拉掀起新能源汽車行業的“價格戰”之后，寧德時代也要打一場動力電池領域的“價格戰”？

據36氪報道，多位產業鏈人士透露，寧德時代最近推出了一個“鋰礦返利”計劃，旨在降低動力電池成本。報道稱，這項計劃只面向理想汽車、蔚來汽車、華為、極氪汽車等多家戰略客戶，核心條款是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算，與此同時，簽署這項合作的車企需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代。

目前，寧德時代尚未對此消息進行公開回應。據Wind數據，截至2月17日，國產電池級碳酸鋰均價為43.1萬元/噸，是上述“鋰礦返利”計劃中20萬元/噸的兩倍以上。

這是否意味著接下來鋰礦價格將會進一步走低？將會對整個動力電池行業產生怎樣的影響？

不平凡的2022年，鋰礦漲完電池漲

已經過去的2022年，是鋰礦企業利潤騰飛的一年，也是電池企業、新能源車企“叫苦”的一年。對動力電池廠商來說，碳酸鋰等鋰礦作為“白色石油”，它的價格波動直接影響著電池的成本。而由于價格傳導機制的存在，廣大車企更是上游資源漲價的最終承受方。

據Wind數據，2022年碳酸鋰價格一路飆升。2022年1月4日，國產電池級碳酸鋰均價為27.8萬元/噸，到了2022年11月14日，這一價格已經躍升至56.75萬元/噸，已經是年初價格的兩倍以上。

在2022年初，動力電池廠商的選擇是“自己扛”，導致行業毛利率普遍下滑。據寧德時代財報，公司2022年一季度毛利率下滑至14.48%，而2021年同期為26.28%。

到了2022年二季度，以寧德時代為首的動力電池廠商逐步完成了與客戶的協商，提高了產品價格，將成本上漲的壓力轉移給了下游車企，這又引發了車企的“吐槽”。在2022世界動力電池大會上，廣汽集團的董事長曾慶洪就表示：“動力電池的成本已經占到電動車成本40%、50%、60%，那我們現在不是給寧德時代打工嗎?”

而寧德時代董事長曾毓群當時就坐在臺下，等他上臺演講時，將矛頭移到了上游資源上，他表示：“上游原材料的炒作帶來了產業鏈短期的困擾。”用了“炒作”這個詞來描述當時碳酸鋰等原材料的價格瘋漲。

可以看出，碳酸鋰作為動力電池正極材料的重要原材料，對動力電池的價格具有重要影響，也影響著車企的電池采購成本和利潤。而本次傳聞寧德時代推出的“鋰礦返利”計劃，將大幅降低電池采購成本，或將推動電池企業“價格戰”的到來。

寧王出手？電池企業“價格戰”暗流涌動

據36氪報道，寧德時代推出的“鋰礦返利”計劃只面向理想、蔚來、極氪等戰略客戶，在“犧牲”部分利潤將部分電池碳酸鋰價格以20萬元/噸進行結算的同時，也會要求車企將八成以上電池采購訂單交給寧德時代。

同時據報道，寧德時代也向上游提出了約10%的降價要求。有材料供應商稱，過往寧德時代毛利較高，很少推行如此大幅度的降價訴求。

對此，國內負極材料龍頭貝特瑞的相關負責人回應媒體稱：“貝特瑞已經根據其要求，針對性地下調了一輪材料價格。”

中國人民大學國際貨幣研究所研究員、獨立國際策略研究員陳佳接受記者采訪時表示，“鋰礦返利”計劃源自上游企業中比較常見的簽長期訂單鎖定價格的“行規”。站在交易機制設計的角度，鋰礦返利計劃的本質其實是“大額采購+綁定買家”，更類似平臺賣場的打折促銷。

為何會出現這種“鋰礦返利”計劃？陳佳認為，在特斯拉掀起“價格戰”的背景下，中資車企為了與特斯拉和其他品牌競爭，必須進一步壓低單車成本，而單車成本的重心——電池就首當其沖，這種反向壓力是寧德時代等電池企業未雨綢繆開啟返利計劃的核心原因。

真鋰研究首席分析師墨柯接受記者采訪時也表示，有一定可能是整車廠要求重新談判壓低電池價格，逼迫寧德時代拋出了這個應對方案。

那么，這種模式將對整個新能源汽車產業鏈帶來怎樣的影響？陳佳認為，站在整個鋰電池產業鏈角度，“鋰礦返利”計劃對于緩解中國當前作為鋰電池大國所面臨的鋰資源短缺、鋰電產業鏈的穩產保供和未來技術創新等問題有著積極的作用。

“站在中資車企的角度來說，由于國內新能源品牌的單車成本中鋰電池占大頭，鋰礦返利計劃原則上能直接壓低高昂且還在不斷攀升的單車成本，提升下游品牌的自主定價能力。這一點在當前國補已退坡、特斯拉掀起的全面價格戰大背景下就顯得尤為重要，這也反映出來上游企業推出鋰礦返利計劃的時機選擇相當精準！”陳佳說。

不過，如果該計劃為真，那它能否順利實施也具有一定的“前提條件”。陳佳認為，電池企業公開對下游車企采取“鋰礦返利”計劃的同時，勢必要對上游碳酸鋰提出降價保供要求，否則極易造成未來電池企業自身的供應鏈斷裂。

深度科技研究院院長張孝榮接受記者采訪時表示，鋰電池行業內卷加劇，電池廠家綁定下游需求脅迫上游降價，有可能實現部分電池降價的目的，但國內鋰礦資源少，且沒有國際定價權，一旦要求降價幅度過大，有可能導致鋰資源流向國際市場。

碳酸鋰價格跌回一年前，未來走勢如何？

實際上，近期碳酸鋰的價格已經跌回了一年前的水平。據Wind數據，截至2023年2月17日，國內電池級碳酸鋰的均價為43.1萬元/噸，較2022年11月56.75萬元/噸的價格已經跌去了24%。而2022年2月17日，該產品均價為43萬元/噸，這意味著，碳酸鋰過去一年的漲幅已經被跌掉。

2022年，碳酸鋰這個“瘋狂的石頭”讓鋰礦企業實現了業績的騰飛：據業績預告，天齊鋰業預計2022年實現凈利潤231億元-256億元，同比增長1011.19％-1131.45％；贛鋒鋰業預計2022年歸母凈利潤為180億元-220億元，同比增長244.27%-320.78%；鹽湖股份2022年凈利潤預計約150億元-156億元；天華超凈2022年凈利潤預計64億元-68億元……

2023年，鋰礦價格是否會繼續降低？

目前市場上仍然存在兩種聲音，一種觀點認為，新能源汽車是國內促消費的重點領域，繼“國補”退出以后，多地推出了地方補貼進行接力，加上特斯拉降價產生的鯰魚效應，將帶動新能源汽車銷量進一步提升，增加鋰資源需求量，讓鋰價得以企穩反彈。

而另一種觀點認為，2023年碳酸鋰價格將回歸理性，整體走勢以下跌為主。陳佳向記者表示，從全產業鏈角度分析，這場由特斯拉逆勢瘋狂降價引發的價格大戰已經從零售端波及到了中上游，未來很可能對上游鋰資源價格產生巨大影響。墨柯也認為，未來碳酸鋰價格有望進一步下降。

首創證券近期研報認為，終端需求不佳預期向上傳導致鋰鹽需求減弱。目前，各廠家以消耗庫存為主，市場較為謹慎，廠家觀望為主。需求端對碳酸鋰價格支撐不足，預計碳酸鋰價格維持弱勢運行。

上游搶礦、下游牽手，寧德時代的版圖擴張

最近，寧德時代的大動作也不僅僅是“鋰礦返利”計劃的推出，它與車企的合作也在步步加深。

2月17日晚，長安汽車發公告稱，公司擬與重慶長安新能源汽車科技有限公司（以下簡稱“長安新能源”）、寧德時代共同出資設立電池合資公司。該合資公司注冊資本15億元，其中，公司出資2.85億元，持股比例19%；長安新能源出資4.5億元，持股比例30%；寧德時代出資7.65億元，持股比例51%。

除了和中國車企“牽手”之外，寧德時代也在走向全球。當地時間2月14日晚，寧德時代福特汽車達成協議，福特汽車將出資35億美元(約合人民幣240億元)在美國密歇根州新建一座磷酸鐵鋰電池工廠，通過子公司間接持有其100%股權，而寧德時代則會提供技術幫助和專利許可支持。

不僅是向下合作，寧德時代也在向上擴張。在近期的“天價鋰礦爭奪戰”中，寧德時代壓軸登場。據媒體報道，雅江縣斯諾威礦業發展有限公司（以下簡稱“斯諾威礦業”）的破產重整案被表決通過，寧德時代作為斯諾威礦業的重整投資人，拋出了超過64億元的重整計劃草案，豪擲千金“搶鋰”。

平安證券研報認為，寧德時代此次介入斯諾威重整，將有利于公司加深上游鋰資源布局。寧德時代成為斯諾威第一順位候選重整投資人后，也將在其54.2857%股權拍賣競爭中掌握主動地位。

對“天價鋰礦”的爭奪，或將為寧德時代綁定下游車企要求上游降價提供更強的話語權。

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