如果將2014年稱為“中國新能源車元年”，那么按動力電池一般6-8年的使用壽命，第一批動力電池“退役潮”正在到來。

“鋰的回收率已達到了90%以上”。寧德時代董事長曾毓群在2022世界動力電池大會上的這句話，隨即引發了鋰礦板塊股價大跌;隨后天齊鋰業方面疑似隔空“回懟”，稱“實驗室應該能做到，但是商業上還沒見過”。對此寧德時代又表示，歡迎到廣東邦普看先進量產技術。

據了解，廣東邦普是寧德時代控股子公司，專注于廢舊電池循環利用;此前廣東邦普曾公開表示，通過“定向循環”技術，廢舊電池中的核心金屬材料綜合回收率可達到99.3%以上。

環保一直是大方向的趨勢，對于儲能板塊，儲積電一直盡力。

通訊基站電池：更高效，體積能量比高，減少空間占用；質量能量比高，節省承重要求；能量轉化效率高，節省耗能；

2021年至2030年，我國退役動力鋰電池規模將從33.95GWh提升至380.3GWh，增幅超過10倍。

我國退役動力電池的數量正處于爆發式增長前夕。

而寧德時代和天齊鋰業的這場隔空“互懟”，更是為動力電池回收的市場爆發加了一把火。

動力電池回收:產業鏈巨頭爭相入局

上游原材料價格飛漲下，動力電池回收賽道熱度正持續走高。

據了解，當前鈷、鎳、碳酸鋰等電池原材料價格均處于高位運行。截至2022年7月上旬，金屬鋰、鎳、鈷的價格分別為297萬元/噸、18萬元/噸和36萬元/噸。

從廢舊電池中提取鎳鈷鋰等金屬資源的回收賽道愈發受到各方關注。

“廢舊動力電池殘余價值大幅上升，其回收價格也水漲船高，從企業不愿意回收變成了如今人人爭搶的香餑餑。”工業和信息化部節能與綜合利用司副司長尤勇表示。

寧德時代董事長曾毓群表示，上游原材料漲價將對產業鏈造成短期擾動，但事實上，鋰資源并不是產業發展的瓶頸。目前已探明的鋰資源儲量可以生產160TWh的鋰電池，完全滿足全球對動力電池和儲能電池的需求。同時，電池的絕大部分材料可以重復利用。到2035年后，循環利用退役電池中的材料就可以滿足很大一部分市場需求。

據北京理工大學教授王震坡預測，2022年至2026年，排名前十的動力電池企業累計退役量將達90GWh，其中僅寧德時代就將達到44GWh。

巨量的市場空間也吸引著越來越多的資本入局。數據顯示，僅2021年動力電池回收利用相關企業的注冊量就快速增長至2.4萬家。

而作為上、中、下產業鏈最頂端的行業巨頭們自然不會放過這塊千億級別“蛋糕”。

早在2015年，寧德時代就收購了國內領先的廢舊電池循環利用企業邦普循環，通過回收廢舊電池中的金屬元素來生產三元正極前驅體。其全資子公司寧德蕉城的經營業務也包括了電池回收系統。

今年，寧德時代與蔚來、國泰君安等企業共同投資了電池資產公司，主要做電池的全生命周期管理。

作為上游鋰業巨頭的贛鋒鋰業，一直致力于鋰資源的綜合循環回收利用。于2016年年初設立了全資子公司江西贛鋒循環科技有限公司，擬以自有資金一期投資1200萬元建設含鋰金屬廢料回收循環利用項目。今年，6月底贛鋒鋰業與蜂巢能源達成合作，雙方將在鋰資源布局、電池回收等方面展開合作。如今，贛鋒鋰業的循環產業布局已非常完善。

另一家鋰業巨頭天齊鋰業也在今年8月與北京衛藍新能源科技有限公司共同出資成立了天齊衛藍固鋰新材料(深圳)有限公司，經營范圍為電子專用材料銷售、電子專用材料研發、資源再生利用技術研發、新能源汽車廢舊動力蓄電池回收及梯次利用等。

車企方面，今年5月，寶馬集團宣布與浙江華友循環科技有限公司達成合作，將實現動力電池原材料閉環回收，將分解后的原材料用于生產全新動力電池。

今年7月，動力電池回收企業格林美先后與山河智能 、瑞浦蘭鈞達成合作，布局動力電池回收。

此外，比亞迪則是在全球設立了40余家動力電池回收網點。

設備成本之“困”：白名單企業不敵“無資質企業”

盡管賽道火熱，但當前行業面臨的問題仍有不少。

據了解，2018年9月工信部發布了第一批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，“白名單企業”自此而生。

目前，共有47家企業入圍白名單。但截至9月27日，我國今年新增動力電池回收企業2.9萬余家，新增企業數量已經超過去年全年。

“盡管工信部認定了白名單企業及設定了上萬個正規回收網點，但是市場上不具回收資質的非正規動力電池回收企業仍高達上萬家，并且以中小企業為主。

“據測算，退役動力電池流入白名單企業的比例不到25%。”中國(深圳)綜合開發研究院新能源與低碳發展研究中心副主任韋福雷表示。

造成這種現象的原因，在于高昂的回收設備成本。

一般來說，正規企業進行動力電池回收需要進行一定初始投資，其中設備投資不僅包括電池包智能拆解系統、電池自動切割裝置，還包括符合環保要求的吸收塔、布袋除塵器、尾氣焚燒系統、廢水處理設施等。據國際能源網/儲能網了解，在正規電池回收企業所有初始投資中，設備投資占比高達60%。

與正規的電池回收企業相比，這些手續不夠完善且資金短缺的中小企業并不會在環保和基建方面進行大成本的投入，甚至在回收的過程中，直接省去電池檢測，放電以及環保處理等重要環節，為此節約了一定的運營成本，在回收動力電池的過程中有了更多的議價空間，形成了劣幣驅逐良幣的不公平競爭。

“由于這些企業不進行符合環保要求的設備投資，省掉的錢可以給車主，所以出價會更高一些。而對于車主來講，電池報廢之后必須進行處理，誰的出價高就給誰。”中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀表示，“但也正因為沒有設備，小作坊的處理流程不正規、技術水平低，更容易產生安全事故和污染問題，同時也十分不利于行業對電池的溯源管理。對回收產業來說，‘無資質企業’的存在嚴重擾亂市場秩序，正規企業拿不到電池，難以形成生產規模，回收產業快速發展便無從談起。”

千億前景，盈利、技術、機制卻仍待解決

面對龐大的電池回收市場，少量的電池回收機構仍是杯水車薪，截至2021年底，全國新能源汽車保有量達784萬輛，其中純電汽車保有量占640萬輛。光大證券曾預測2023年新能源汽車或將達到8000萬-1億輛，這也意味著退役動力電池未來將是一個千億級的市場。

但實際上，從目前動力電池回收市場的發展現狀來看，一方面需要防止“無資質企業”對市場秩序的擾亂，另一方面也需要解決盈利難題。

天能集團董事長張天任表示，目前，一家普通的回收企業從一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值為8110元，但回收成本卻高達8540元，這樣的企業往往還需要政府補貼，最終收益甚至不如“賣廢鐵”高。

此外，在自動化拆解、破碎分選、智能化解離技術等方面也存在瓶頸。

寧德時代雖稱“鋰的回收率達到了90%”，但在有價金屬高效提取、廢舊動力蓄電池拆解處理污染防治水平等關鍵技術和裝備還有待升級。

同時，寧德時代還表示，目前動力電池還屬于非標準化產品，回收拆解成本較大，較難實現全流程機械化。

對于動力電池回收行業來講，在保證具有一定的回收經濟效益同時，如何降低能耗，減少廢水、廢酸堿鹽對于環境的污染，提高回收效率，是保證鋰電池產業未來可以自我循環、可持續發展的關鍵要素。

“動力電池回收行業高速發展的同時，要謹防回而不收、收而不用、收而濫用，強化動力電池的全生命周期管理。”中國工程院院士孫逢春表示。

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1.部分文章、圖片來源于國際能源網/儲能頭條