不能忽略鋰電產業的技術特點，以及產能過剩和價格下跌的可能性。

11月23日，上海鋼聯發布的數據顯示，電池級碳酸鋰現貨均價報59萬元/噸，連續8個交易日未發生漲跌。這一價格，約等于2020年6月平均4.1萬元/噸價格的14倍。

直線飆升的鋰價，供需兩旺的態勢，引得競爭者蜂擁入局。今年以來，多家房地產、鈦白粉、服裝紡織、珠寶、造紙等企業紛紛宣布跨界鋰電，拓展業務至鋰電材料、上游鋰資源、鋰電池等細分領域，斥巨資收購的案例屢屢刷新投資者的手機屏幕。

據第一財經記者不完全統計，截至目前，今年已有超30家上市公司跨界進入鋰電行業，以平均一個月3家企業進入的速度，助推鋰電成為今年最熱門的投資賽道之一。不過，市場反應卻不盡然是積極。

11月中旬，萃華珠寶公告稱，擬以現金6.12億元收購交易對方陳思偉、思特瑞科技等持有的思特瑞鋰業的51%股權。三天后，便收到深交所關注函，要求公司就8大事項作出認真核實并補充說明，包括本次交易標的公司估值增值率較高等。截至22日收盤，萃華珠寶股價距此前公告宣布跨界時的每股23.87元已跌至16.79元。

多位接受采訪的業界人士認為，作為典型的周期性行業，鋰電產業的新舊更替是常有的事。一些企業尋求新的投資機遇，選擇切換賽道跨界布局鋰電產業，其行為本身也具有一定的合理性。但是，不能忽略鋰電產業的技術特點，以及產能過剩和價格下跌的可能性。同時，某些地方政府不宜對鋰電市場進行過多的外力干預，包括各種獎勵、扶持手段，避免加劇上下游供需矛盾。

主要鋰電池材料產能規劃全部過剩

乘聯會的最新數據顯示，2022年10月，新能源汽車動力電池裝機量21.4GWh（1GWh等于100萬度電），同比增長60.1%。2022年累計裝機量193.6GWh，同比增長99.9%。磷酸鐵鋰電池在短期內依然保持快速增長，10月鐵鋰電池份額超67%，環比增長5.3%。

鑫欏資訊分析師張金惠對第一財經記者表示，鋰電市場過熱的核心邏輯是新能源車的滲透率爬升太快。2020年，國內新能源車的滲透率是5.8%，2021年滲透率是13.4%，預計今年可能到28%，明年甚至可能達到35%。這種局面使得鋰電池的整條產業鏈都供不應求。

鋰電池產業鏈的上游大致可以分為正極材料、負極材料、電解液、隔膜四大部分。其中正極材料是鋰電池的核心部件，也是決定鋰電池性能和制造成本的關鍵組成部分。一輛新能源汽車，60%是電池成本，而電池成本40%是正極材料。

湖北融通高科先進材料有限公司（下稱“融通高科”）是一家主營新能源電池正極材料研發、生產和回收循環利用的民營企業。券商數據顯示，2022年上半年，中國磷酸鐵鋰材料出貨量已達41.7萬噸，同比增長142%。其中，排名前四的磷酸鐵鋰頭部企業出貨量占比超過50%，融通高科位列其中，市場占有率約10%。

盡管行業步入高速增長期，對于許多企業紛紛跨界鋰電材料的“淘金熱”，融通高科董事長何中林卻并不看好。

“不同于互聯網信息行業的可復制性強，鋰電材料行業具有明顯的制造業特點：產品質量受到人員、機器、原料、方法、環境等各種復雜因素的影響，缺一不可。因此，建成一條穩定的產線通常要經歷長時間的測試調試和技術沉淀。”何中林對第一財經記者稱。

他給記者簡單算了一筆賬：目前帶動鋰電材料崛起的是下游的動力電池，而動力電池的驗證周期通常就要一年半。電池每充放一次電就是一次循環，能循環多少次構成了電池的生命周期，這項數值必須依靠實測。動力電池通常要測2000個循環，按照每天8次循環計算，至少需要250天。考慮到測試中可能出現的變量，這項工作極少能在一年內結束。再如，正極屬于電子材料，而非化工材料，對于廠房的空氣濕度和粉塵濃度都有嚴格要求，不同地區的經驗都不能共用。以某些企業宣稱的投建年產50萬噸磷酸鐵鋰生產線計算，粗略估計要耗費120億元現金。然而，等待一年多的時間驗證，卻不見得能供貨，風險明顯過大。

“如果少量投資建設產線，難以進入主流。如果大量投產，又很可能荒廢。這是每個企業在入局時都會面臨的兩難選擇。通常來說，行業內的做法是先建一個試驗線，把產品驗證了，做一些技改，再去擴產。我們從派能科技收購完融通高科的前身企業后，先經歷了6年的技術積累，后來自己入主管理整機廠又花了6年時間，總計12年的技術沉淀累積到工藝和廠房設計里面，這才有了當前規模。”何中林說。

對于堪堪入局的跨界者而言，有了工廠不意味著能做出好產品，如何“站住腳跟”是不得不直面的生存考題。對于行業頭部的資深玩家而言，有好產品不意味著就有廣闊的市場和銷量，如何在產能過剩的陰影中“活下去”，這個考驗已經在路上了。

高工產業研究院的數據顯示，主要鋰電池材料到2025年的產能規劃已全部過剩。負極材料到2025年的規劃總產能相當于當年預計需求的5倍，磷酸鐵鋰為4倍，電解液、銅箔等均是2倍多，隔膜約1.5倍。

其實，這種隱憂在今年的行情中已有體現。今年前10個月，鋰電材料中僅碳酸鋰、硫酸鎳價格上漲；6微米銅箔價格跌了20%。由于鋰電材料每一個細分賽道都擠進了大量新公司，但下游電池廠集中度卻越來越高，因此訂單的競爭更加激烈。

張金惠認為，像過去的很多行業一樣，這種大量競爭帶來的“內卷”“殺毛利率”將從今年起持續下去。但他認為，產能過剩的問題應該不會像遠期數據上體現得那么嚴重。“理論上說，目前國內規劃的動力電池基本能夠達到5000GWh，但這只是停留在PPT層面。就實際而言，每GWh電池投資約在3億~4億元，考驗的是大家的融資能力，不能完全按照規劃去計算實際產能。”

“全產業鏈都在為碳酸鋰打工，為鋰礦打工，這種利益分配不均才是當前最大的問題。而這個問題主要是緣于我國鋰礦資源的欠缺，在短期內幾乎是無解的。”張金惠說。

電池回收，是新興藍海？

既然碳酸鋰的價格飆漲，眾多廠商于是開始思考：與其采購從海外礦區出產的高價原材料，不如好好回收利用現有國內市場上的電池資源。一方面，能夠節約原材料成本，促進新能源行業的可持續發展；另一方面，能夠加強環境保護，降低電池產品全生命周期的碳排放。

中國物資再生協會副會長高延莉告訴記者，目前我國的鋰電池回收產業仍處于起步階段。近幾年，市場上出現了很多廢舊電池回收利用的服務網點和企業，其中80%左右的電池源于報廢或者故障的汽車電池，應用于儲能電站等場景。盡管從資源節約的角度而言，發展梯次利用動力電池作用明顯，但實際運行的過程中暴露出很多問題。

“因為這些電池本身就是電容量不足被淘汰下來的，所以他們向電站輸入剩余電量的時候，好比一滴一滴水流入大海，甚至輸不進去就被退回來了。同時，還滋生了生產、消費等方面的不安定因素。所以，當前政策一直強調要做好篩選和安全評估。但是，如果完全按照規范要求，必要時更換電池包里的組件，這又是一筆不劃算的買賣。”高延莉說。

高延莉認為，目前梯次利用動力電池產業漏洞的重要原因是，數年前新能源汽車動力電池的行業經驗不足、規范缺位，導致源頭電池質量參差不齊，從而需要付出較高成本進行檢測和改造。這一情況將會伴隨動力電池規范不斷細化，以及電池研發技術進步而得到改善。現階段，企業可以針對動力電池進行資源回收，包括提煉其中的貴金屬，以充分發揮其利用價值。

動力電池回收也是何中林看好的投資方向。“未來五年，我認為是鐵鋰動力電池回收的高峰期。目前動力電池行業很多人的做法是回收拆解三元電池提煉貴金屬，磷酸鐵鋰電池實際上沒什么人回收，因為大概率是賠錢的。我們要做的就是回收磷酸鐵鋰，逆反應生成碳酸鋰及其他物質，通過深度研發進行全物質回收循環利用。只要發展出了成熟的循環經濟產業園，國內鋰礦資源的短缺就不再會困擾鋰電上下游產業鏈。”

不過，這片充滿吸引力的藍海市場也面臨諸多挑戰，其中最大的風險是碳酸鋰價格暴跌。

對此，何中林表示，以目前的投資成本測算，只要碳酸鋰的價格不跌破10萬元/噸，動力電池回收生意基本就有利可圖。結合現階段的動力電池需求情況和南美的鋰礦成本來看，跌穿地板價的可能性很小。即使偶然發生，一方面，上游原材料端會及時作出減產的反應，從而達到市場供需動態平衡；另一方面，國家可能會出臺扶持政策，避免對行業造成毀滅性打擊。

張金惠認為，動力電池從裝機到退役存在5到8年的時間差，從前兩年的銷售情況來看，動力電池回收的藍海市場到來預計還有3到6年的時間。當務之急是要建立一套規范的機制，讓電池資源更高效、更安全地流轉。他建議，國家可設立類似煙草專賣機制，讓部分企業專營電池回收或是嚴格管理回收企業白名單資質，以形成電池回收產業閉環。

11月18日，工信部辦公廳、國家市場監督管理總局辦公廳發布《關于做好鋰離子電池產業鏈供應鏈協同穩定發展工作的通知》。文件提出，國內鋰電產業鏈供應鏈階段性供需失衡嚴重，部分中間產品及材料價格劇烈波動超出正常范圍。部分環節產能盲目擴張，低質低價競爭時有發生。各地要堅持推動有效市場和有為政府更好結合，著力破除地方保護和區域割裂，共同建設高效規范、公平競爭、充分開放的全國鋰電統一大市場。

廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強對第一財經表示，目前市場廣泛看好新能源發展潛力，各地正在加速布局相關產業鏈，給出稅收減免、財政補貼、土地優惠等一攬子綜合政策。但是，這也容易滋長市場的不理性情緒。“如果降低甚至沒有這些政策的吸引，企業會慎重考慮自身的抗風險能力，按照市場規律優勝劣汰，這更有利于營造健康穩定的市場環境。今年年底，國家新能源汽車購置補貼政策面臨取消的節點，這些產業激勵政策是否延續也應酌情考慮。”

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